UNE SOLUTION HAUTE-TECHNOLOGIE FASCINANTE
GRÂCE À CETTE FONCTIONNALITÉ, DÉCOUVREZ LES TROIS CONFIGURATIONS DE LA BUGATTI VEYRON À L’AIDE DE L’EXEMPLE DE LA GRAND SPORT VITESSE. AVEC UNE VITESSE MAXIMALE DE 410 KM/H, ELLE EST LE ROADSTER DE SÉRIE LE PLUS RAPIDE JAMAIS CONSTRUIT. POUR GARANTIR UNE UTILISATION OPTIMUM À UN TEL DEGRÉ DE PERFORMANCE, POUR CHAQUE VITESSE, LA SUPER SPORTIVE A BESOIN D’UN ÉQUILIBRE ENTRE PORTANCE ET DÉPORTANCE.
UNE SOLUTION HAUTE-TECHNOLOGIE FASCINANTE
Grâce à cette fonctionnalité, découvrez les trois configurations de la bugatti veyron à l’aide de l’exemple de la grand sport vitesse. Avec une vitesse maximale de 410 km/h, elle est le roadster de série le plus rapide jamais construit. Pour garantir une utilisation optimum à un tel degré de performance, pour chaque vitesse, la super sportive a besoin d’un équilibre entre portance et déportance.
STRUCTURE ET ASSEMBLAGE DU VÉHICULE
Il n' existait jusque-là aucun élément, composant ou système issu de concepts de véhicules existants qui soit susceptible d'être utilisé sur la Veyron. Tout devait être développé à partir de zéro afin d' obtenir les caractéristiques de puissance souhaitées, et de pouvoir les appliquer dans le véhicule. Pour la Veyron, les concepteurs sont régulièrement allés voir ce qui se faisait ailleurs, s'inspirant d' autres secteurs d'industrie où des vitesses extrêmes et des sollicitations extrêmes des matériaux et des systèmes étaient à l' ordre du jour.
VEHICLE ASSEMBLY
The Veyron minus its interior and exterior components – the so-called “rolling chassis” – can be divided into three sections: the front end, the monocoque and the rear chassis.
The main components in the front end are all the air-to-liquid intercoolers, the starter battery, the luggage compartment, the front axle differential and the steering system. The front frame is the structural element of the front end, which houses all these components.
The monocoque section is built around the monocoque itself, which is the main structural element of this section. The main components of the monocoque section are the fuel system (albeit without filler necks), the accompanying fuel tank (installed in the rear of the monocoque), the crossbeam including the control panel, the steering column, the pedals with brake servos and master brake cylinder, and the air conditioning system.
The rear chassis section comprises the engine, gearbox and exhaust system, as well as the fuel system components: the engine and gear oil circuits, central hydraulics, filler necks and carbon canister.
The front axle is divided between the front end and monocoque sections. The front transverse link connections, stabilizer and steering gear are attached to the front end section. However, the rear transverse link connections and steering column are mounted on the monocoque section.
MONOCOQUE
The term “monocoque” refers to a single large body that is manufactured as a single piece. The Veyron has a carbon fiber monocoque with a prepreg design. The term “prepreg” means that carbon fiber sheets are used that have been pre-impregnated with resin so that no additional resin needs to be added during the subsequent manufacturing process. The monocoque has a sandwich structure with an aluminum honeycomb core encased on both sides by sheets of carbon fiber.
STRUCTURE AVANT DU VÉHICULE
Le rôle principal de la structure avant du véhicule, outre d’accueillir de nombreux composants, est de présenter d’excellentes propriétés de résistance aux chocs. Dans la mesure où, en cas de choc, la monocoque ne peut pratiquement pas se déformer, toute l’énergie du choc doit se répercuter dans la partie avant du véhicule. Ceci permet d’assurer à tout moment une sécurité optimum au conducteur et au passager de la Veyron: une partie avant déformable, fabriquée à cet effet avec des profilés extrudés à multiples reservoirs réalisé en aluminium, associée à un habitacle quasi indéformable.
STRUCTURE ARRIÈRE EN FIBRE DE CARBONE
L’objectif de la structure arrière en fibre de carbone est de conserver pleinement la rigidité en torsion extrêmement élevée de la monocoque jusqu’à la junction des amortisseurs à ressorts. C’est l’unique moyen d’utiliser le châssis de façon optimale et d’obtenir d’excellentes propriétés de dynamique transversale et horizontale dans toutes les configurations de conduite. Grâce à sa construction unique à l’heure actuelle conçue avec deux rails en fibre de carbone, ceci est même possible sans le câble transversal situé habituellement au-dessus du moteur, ce qui permet de voir le W16 et en même temps de garantir une meilleure ventilation du moteur.
STRUCTURE ARRIÈRE EN MÉTAL
Au niveau de l’arrière du véhicule, des propriétés de résistance aux chocs sont également nécessaires. Pour ce faire, des profilés extrudés à multiples reservoirs réalisé en aluminium dotés d’une excellente capacité de déformation sont utilisés derrière le système d’échappement. En raison des turbocompresseurs et du système d’échappement au niveau de la zone inférieure de l’arrière du véhicule une rigidité extrêmement élevée est requise dans un environnement très chaud. Pour les deux structures de cadre longitudinales triangulaires et le cadre des supports d'essieu arrière en forme de caisson le choix s’est donc porté sur un acier de haute résistance utilisé dans le secteur aéronautique. Ces pièces en acier inoxydable sont fabriquées dans la même matière que les bras de suspension de la Veyron et soudées par du personnel spécialement formé et qualifié conformément aux normes de l’aéronautique.
MOTEUR
Le cœur et l' âme de la Veyron est son moteur W16 de 8 litres, qui, avec ses quatre turbocompresseurs, développe à la base 1 001 CV, et sur les modèles ultérieurs la puissance faramineuse de 1 200 CV. Ce moteur se prête sans limitation à un usage en pleine charge permanente, ce dont les moteurs de course automobile sont par exemple incapables.
SYSTÈME D’ADMISSION
Concernant le système d’admission de la Bugatti Veyron, de l’extérieur, seuls deux capots sont visibles. Ces derniers guident un débit d’air dans les deux filtres à air qui alimentent chacun deux turbocompresseurs. L’étage de compression des turbocompresseurs comprime l’air avant qu’il ne soit envoyé aux deux collecteurs d’admission par les deux refroidisseurs d'air de suralimentation et les papillons de régulation des gaz.
SYSTÈME D' ÉCHAPPEMENT
Les quatre turbocompresseurs entraînent à leur tour les gaz d'échappement de combustion et arrivent par les catalyseurs dans le système d’échappement en titane de 68 litres. De là, quatre sorties d' échappement, deux visibles à l'arrière du véhicule et deux cachées au niveau du diffuseur arrière, conduisent les flux des gaz d' échappement vers l’extérieur.
W CONFIGURATION
The Bugatti Veyron engine is designed in a so-called W configuration. Unlike other W engines made by Volkswagen, it has a 90 degree bank angle. Each bank has eight cylinders in a VR arrangement, ensuring optimum use of the available space. The crankshaft has eight large-end bearing sockets, with two large-end bearings per socket.
ORGANES AUXILIAIRES
Contrairement à la disposition habituelle des organes auxiliaires du moteur, sur le moteur W16, ces derniers sont disposés derrière le moteur sur un support distinct. Cela permet une utilisation optimale de l’espace disponible et protège les organes auxiliaires d’un trop grand rayonnement thermique par les turbocompresseurs et les catalyseurs.
COMMANDE DE SOUPAPES
Chaque cylindre possède quatre soupapes, deux l’alimentent avec de l’air frais et les deux autres évacuent les rejets gazeux. Quatre arbres à cames reposant au-dessus, entraînés par des chaînes, mettent les 64 soupapes en mouvement.
BOÎTE DE VITESSES
La Veyron a été dotée du module de passage des rapports le plus rapide au monde: la boîte DSG à double embrayage. Bugatti a été le premier constructeur à utiliser une boîte DSG en version sept rapports. Cette boîte de vitesses conçue spécialement pour la nouvelle voiture de sport est chargée d'une tâche sur laquelle toute autre boîte de vitesses automobile se casserait les dents: elle assure la transmission d' un couple moteur pouvant atteindre 1 500 newtons-mètres.
APERÇU GLOBAL
La boîte de vitesses 7 rapports à double embrayage est composée de deux demi-boîtes à quatre rapports. Une boîte pour les rapports pairs et la marche arrière et la seconde boîte pour les rapports impairs. Entre les deux demi-boîtes se trouve le système de soupapes et de changement de vitesses, appelé bloc actionneur. L’entraînement de l’essieu arrière est situé à droite, par rapport au sens de la marche. A partir de là, passe l’arbre du différentiel de l’essieu arrière entre le turbocompresseur et le bloc moteur. L’entraînement vers l’arbre à cardan et donc vers l’essieu avant se trouve à lextrémité avant de la boîte.
RAPPORTS 2, 4, 6 ET MARCHE ARRIÈRE
Les rapports pairs et la marche arrière se trouvent dans la partie avant de la boîte et sont connectés à l’embrayage double via un arbre long.
RAPPORTS 1, 3, 5 ET 7
Les rapports 1, 3, 5 et 7 sont placés dans la partie arrière de la boîte. Un arbre creux court est coaxial, disposé autour de l’arbre de transmission des rapports pairs, il les connecte à l’embrayage double.
SYSTÈME DE SOUPAPES ET SYSTÈME DE CHANGEMENT DE VITESSES
Une boîte à double embrayage est comme une boîte de vitesse manuelle automatisée. Cela signifie que non seulement l’ouverture et la fermeture des deux embrayages sont effectuées par voie hydraulique et automatisée mais que le passage de chaque rapport est également effectué par une commande hydraulique automatisée.
Dans un bloc central situé entre les deux boîtes de vitesses partielles se trouve le système de soupapes et de changement de vitesses nécessaire. Par exemple, il déplace les crabots permettant ainsi le passage des sept rapports.
INJECTION DE CARBURANT ASSERVIE À LA PRESSION DE SURALIMENTATION
Sur une machine à haute performance comme la Veyron, il est indispensable que le moteur dispose en permanence d'une pression de carburant constante. Il a fallu, là aussi, recourir à une innovation: Bugatti a inventé des pompes d' injection à courant alternatif, qui sont en mesure, contrairement aux pompes classiques à pôles positif et négatif, d'alimenter le moteur avec les débits de carburant nécessaires – et ce, à une pression constante et ininterrompue.
APERÇU GLOBAL
L’injection de carburant asservie à la pression de suralimentation contrôle à chaque instant la pression d’aspiration et injecte le carburant dans les chambres de combustion avec une surpression constante pour atteindre ainsi une vaporisation et une formation du mélange optimales. Cela permet d’atteindre une performance maximum couplée à une utilisation de carburant minimum.
RAVITAILLEMENT EN CARBURANT
Bien que vu de l’extérieur, la Bugatti dispose de deux clapets de réservoirs, le remplissage du carburant s’effectue uniquement par le clapet latéral droit du véhicule; le clapet gauche sert au contrôle et au remplissage du réservoir d’huile. Un tuyau de remplissage conduit le carburant jusqu’au seuil du réservoir de carburant et empêche ainsi des émissions gazeuses survenant lors de l’entrée du carburant. A mi-hauteur de cette tubulure de remplissage, se trouve un tuyau d’alimentation d’urgence qui assure un remplissage suffisant des deux réservoirs collecteurs, comme la loi sur le remplissage d’un jerricane de 5 litres le prescrit, et garantit ainsi le démarrage du moteur.
PRÉ-ALIMENTATION DE CARBURANT
A l’aide de quatre pompes à jet d’aspiration, deux d’entre elles situées dans chaque moitié du réservoir monté en selle, un important volume de carburant est pompé à faible pression dans un réservoir collecteur, qui lui, répartit le carburant dans les deux réservoirs collecteurs. Un courant d’alimentation annexe alimente les pompes à jet d’aspiration avec un faible volume de carburant à haute pression qui, sous l’effet Venturi emporte de grosses quantités de carburant depuis les pompes d’alimentation principale.t.
ALIMENTATION PRINCIPALE
L’alimentation principale est constituée de deux pompes d’alimentation principale à courant alternatif. Ces deux pompes disposent chacune d’un propre dispositif de commande qui analyse les informations sur la pression d’aspiration actuelle et les exigences du moteur. A partir de ces données, le dispositif calcule la vitesse nécessaire des pompes d’alimentation principale et les règle en conséquence. Le carburant arrive depuis les pompes d’alimentation principale dans le module Krontec qui prend en charge les filtres à carburant, les soupapes de surpression, les soupapes de retour et les diaphragmes de régulation du courant annexe.
DÉGAZAGE DU RÉSERVOIR
Le réservoir en charbon actif qui sert à ventiler le réservoir de carburant se situe derrière la roue arrière droite. Il filtre les gaz toxiques qui peuvent résulter du dégazage du carburant. Il les achemine au moteur avec l’air frais aspiré pour la combustion.
FREIN
Grâce à ce frein, le Veyron dispose à l’époque du dispositif de freinage de loin le plus performant dans l’industrie automobile. Les disques en céramique, dotés d’un diamètre de 400 m et d’une épaisseur de 38 mm sur l’essieu avant et d’un diamètre de 380 m et d’une épaisseur de 36 m sur l’essieu arrière, étaient novateurs en matière de matériau, de taille et de montage et servaient de base pour les autres évolutions dans le domaine des voitures de sport haut de gamme. L’aileron arrière actif permet d’atteindre des décélérations de plus de 2 g à des vitesses élevées, ce qui correspond par exemple à une puissance de ralentissement de 5 600 kW à une vitesse de 320 km/h. L’ESP est pleinement opérationnel jusqu’à la vitesse maximale d’environ 385 km/h en mode conduite, dont les coefficients de friction testés et validés lors d’essais coûteux et jusqu’ici sans précédent effectués en septembre 2005 au lac salé dans le désert de Black Rock aux États-Unis.
FRONT DISC AND CALIPER
The materials and design of the brake disc are of particular importance if one wants to implement very high performance in a street-legal vehicle. In racing, the so-called cold braking performance is irrelevant: the materials of disc and pad are always “warmed up” before they develop their full performance capabilities. However, this is impossible in an everyday vehicle, such as the Veyron, because in every situation, from the cold start at -40°C all the way up to highest temperature situations around 1,100°C at the disc surface, there has to be a constant and good friction coefficient. The brake disc chambers are made of titanium alloy. The advantage of titanium is that its thermal expansion is very similar to the very low thermal expansion of a ceramic disc, unlike any other metal, and also features a superior ratio of both stiffness and strength to weight which holds up well even at very high temperatures. The front axle calipers have four pads with a pad friction area totaling 320 cm2 per pad, and each pad has eight brake pistons also made of titanium alloy.
BRAKE ASSIST USING THE WING
The deciding factor for a stable braking behavior - and thus for the safe and superior drivability in every driving situation - is the distribution of the wheel contact force between front and rear axles. During braking, the front axle load increases and the rear axle load decreases which can quickly lead to critical driving situations when the relief of the rear axle is too strong. Not so with the Veyron, because here the maximum front axle weight is just 60 percent, so even with the strongest braking maneuver, 40 percent still remain on the rear axle. This is achieved through the use of an active rear wing, an engineering feat that, at that time, didn’t exist in any automobile. When the brakes are activated, the rear wing angles up in a little less than 0.4 seconds from 15° to 55°, thus greatly increasing the downforce on the rear axle and greatly involving the rear axle in the braking process. The result: the Veyron remains impressively stable, even when approaching curved sections at very high speeds, requiring a considerable slowdown, or when a suddenly swerving or lane-changing vehicle requires heavy braking on the fast Autobahn.
BRAKE COOLING
Even the best brakes require a lot of air in order to properly function over many braking cycles. Due to the very slight discs and calipers, and the resulting low mass, the components feature a rather low heat capacity. The inflowing air from the front is caught by a shallow, funnel-shaped carbon fiber channel whose inlet extends over almost the entire width of the vehicle front and is initially directed to the center of the front end. From there a part of the existing air is branched off in order to cool down the battery and the front differential. The larger portion of the air flow passes through brake cooling hoses to the swivel bearings. Inside of these is a spiral-shaped channel which accelerates the air flowing from the air hoses in the direction of the rotating disks and guarantees a low-loss transfer from the swivel bearings to the rotating disks. As for the body itself, a stall of the airflow is brought about deliberately in front of the wheel wells which causes the air to be sucked from the rims and the wheel wells, and thus causes a very good discharge of the brake cooling airflow which is strongly heated in the disk.
REFROIDISSEMENT
Le refroidissement est extrêmement important sur la Veyron. Les concepteurs ont élaboré à cet effet des circuits d' air capables d'acheminer suffisamment d' air frais vers les radiateurs du véhicule et d'évacuer l' air chaud, sans porter préjudice au design de la voiture (ce qui était une contrainte essentielle).
Pour une puissance motrice de 1 200 CV, la combustion dégage environ 2 400 CV d'énergie calorifique supplémentaire, pour des raisons inhérentes au système. C' est pourquoi le moteur Bugatti comprend deux circuits de refroidissement. Le plus grand, d'une capacité de 40 litres de liquide de refroidissement, dispose au total de trois radiateurs montés à l' avant de la carrosserie pour maintenir le moteur à sa température de fonctionnement.
APERÇU GLOBAL
Le véhicule présente cinq circuits individuels de liquides de refroidissement. Le refroidissement de l’huile est assuré par trois refroidisseurs d’huile sur les parties latérales du véhicule dont le flux est évacué derrière les portes par des ouïes d’air froid. En considérant le sens de la marche, deux des trois refroidisseurs d’huile se trouvent à droite, le troisième sur la gauche. Le système complet du refroidissement de l’eau c’est-à-dire le circuit haute et basse température est situé à l’avant du véhicule. Par ailleurs, le véhicule dispose d’un échangeur thermique huile/eau pour refroidir l’huile hydraulique et de deux échangeurs thermiques air/eau pour refroidir l’air de suralimentation.
CIRCUIT D’HUILE DE BOÎTE DE VITESSES
La boîte de vitesses est équipée d’un système de lubrification à carter sec. Il est ainsi possible de pomper la quantié totale d’huile de façon ciblée via le réservoir d’huile de boîte et le refroidisseur d’huile de boîte qui se trouvent tous deux sur le flanc droit du véhicule.
CIRCUIT DU DIFFÉRENTIEL ARRIÈRE
Le différentiel arrière lui aussi dispose d’un système actif de refroidissement de l’huile. Le radiateur prévu à cet effet se trouve sur la droite, derrière le refroidisseur d’huile de boîte (vu dans le sens de la marche).
CIRCUIT D’HUILE MOTEUR
Tout comme la boîte, le moteur est lui aussi doté d’une lubrification à carter sec. Pour maintenir une température de fonctionnement idéale, parallèlement au système de refroidissement de l’eau, le moteur est équipé d’un système de refroidissement de l’huile. Le réservoir et le refroidisseur d’huile sont situés à gauche (vus dans le sens de la marche).
CIRCUIT D’EAU DU MOTEUR
Le circuit d’eau du moteur, appelé circuit haute température, est doté au niveau de la partie avant du véhicule de trois refroidisseurs : un gros refroidisseur central et deux refroidisseurs latéraux plus petits. Les deux refroidisseurs latéraux peuvent être coupés du reste du circuit grâce à un thermostat pour atteindre rapidement une température de fonctionnement idéale.
CIRCUIT D’EAU DE L’AIR DE SURALIMENTATION
Les refroidisseurs d’air de suralimentation du véhicule sont des refroidisseurs air/eau appelés intercooler. L’eau est pompée à l’avant du véhicule et sa temperature abaissée grâce à l’arrivée d’air frais. Ceci conduit au système appelé circuit basse température du véhicule. Ce système garantit également à l’arrêt un refroidissement de l’air de suralimentation ce qui permet, par exemple lorsque les températures extérieures sont élevées, un démarrage avec un moteur à pleine puissance.
